«Паровозный гудок разбудил городок…». К 120-летию прокладки первой на Поставщине железной дороги


Пролог

Становление капиталистических отношений в передовых странах мира и России в ХІХ веке привело к бурному развитию и росту промышленности и торговли, а также перемещению людских масс. Ускорение доставки грузов и пассажиров при более низкой стоимости перевозки было главным фактором, доказывающим экономическое преимущество железных дорог в сравнении с существующим тогда водным и гужевым транспортом.

Первое обсуждение предложения по строительству железных дорог в России состоялось летом 1826 года. Однако на тот момент решения не приняли. Но в стране было много образованных людей, экономистов и государственных деятелей, понимавших перспективность этого вида транспорта и выступавших за его развитие. В 1855 году была сдана в эксплуатацию Николаевская дорога, включающая Петербургско-Московскую железную дорогу, а также другие, построенные позже. Эта дорога из Петербурга в Москву, благодаря известной поэме Н. А. Некрасова, знакома и со школьной скамьи живёт в памяти старших поколений как тяжёлая, горестная страница истории. Все тяготы этой великой стройки выпали на долю простого люда. Труд был тяжелейшим, условия — ужасными, но дорога была построена. Перед глазами стоит образ больного некрасовского белоруса с кайлом, измученного лихорадкой, что гнул спину поблизости от Бологого…

— Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Но были и иные взгляды как на само строительство, так и на его необходимость. Например, тяжелобольной Белинский за несколько недель до своей кончины приходил посмотреть на строительство первого в Российской империи железнодорожного вокзала на этой магистрали и говорил о ней, как о мечте.

В 1861 году в постоянную эксплуатацию в составе Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги был введён первый железнодорожный перегон на территории современной Беларуси — от местечка Поречье до станции Гродно — протяжённостью 32 километра. И 27 декабря 1862 года (по новому стилю) по этому перегону проследовал первый поезд. Тогда на этом перегоне эксплуатировалось 36 пассажирских и около 700 товарных вагонов.

27 декабря 1862 года принято считать днём рождения Белорусской железной дороги, так как именно эта дата стала отправной точкой регулярного железнодорожного сообщения на территории Беларуси.

А в ноябре 1895 года был введён в эксплуатацию участок узкоколейной железнодорожной линии Свенцяны—Поставы протяжённостью 71 километр. Дата прибытия первого поезда на станцию Поставы — 11 ноября 1895 года. Таким образом, в ноябре 2015 года гудки локомотивов известили об исторической дате — 120-летии нашей железной дороги. Никто не считал, сколько составов прошло с тех пор по ней, сколько пассажиров и грузов они перевезли.

Дорога, связавшая наш край с центром

5 августа 2007 года на станции Лынтупы состоялось открытие бюста Б. А. Яловецкому. В церемонии принимал участие ветеран войны, старший железнодорожник А. Е. Дятлов.

Концессия на строительство узкоколейной железной дороги Свенцяны—Поставы протяжённостью 71 км была утверждена в Главном обществе Российских железных дорог (основной капитал — французский). Для производства изысканий специалистов вызвали из Польши, инструменты также были польскими. Дорога находилась в ведении Министерства путей сообщения, хотя фактически проектно-изыскательские работы, а затем и строительство прошли под патронажем и контролем санкт-петербургского военного инженера Болеслава Антоновича Яловецкого, уроженца фольварка Сылгутишки Свенцянского уезда. По имеющимся данным, во владении у этого «короля» частных железных дорог было свыше 70% всех негосударственных железных дорог Российской империи и около 40% дорог в Бельгийском королевстве. Известно, что Болеслав Антонович стал вхож, как сказали бы сейчас, во властные структуры столицы России, благодаря успешно реализованным проектам по строительству набережных в Санкт-Петербурге, в частности одной из них была Адмиралтейская набережная.

Спроектированная узкоколейная железная дорога строилась в два этапа: первый — от Свенцян до Постав через Лынтупы (протяжённостью 71 км) и второй — от Постав до Березвечья (Глубокое) через Воропаево (вся протяжённость дороги — 127 км). Срок завершения строительства — июль 1897 года.

Почему узкоколейная? Видимо, Главное финансовое управление Российской империи не смогло профинансировать более дорогостоящий проект строительства линий широкой колеи. К примеру, строительство только одной версты Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги обошлось казне в 87 тысяч рублей (в то время корова стоила 5 рублей)! А вся дорога обошлась казне в 70 млн рублей. К тому же уже существовал мировой опыт строительства узкоколейных железных дорог. В 1865 году, например, в австралийском штате Квинсленд была введена в эксплуатацию узкоколейная железнодорожная линия на главном ходу, которая разрослась потом в целую сеть, оставив ширину колеи без изменений.

Кстати, у нашей дороги также был шанс стать целой сетью. В представленном Болеславом Антоновичем Яловецким в 1894 году министру финансов проекте были также проекты следующих дорог: от будущей станции Лынтупы до местечка Сморгонь через Свирь общей протяжённостью 25 км, через 5 лет — на Молодечно, ещё через 10 лет планировалось реализовать грандиозный проект Донбасс—Рига протяжённостью около 1000 км, что позволило бы осуществлять перевозку угля из Донбасса в порты Балтики, в частности в Ригу. И всё это — по нашей дороге. Однако проектам не суждено было сбыться. Наша же дорога стала первым подъездным путём как в Российской империи, так и в Восточной Европе.

Что же дала дорога жителям окрестных волостей? Во-первых, хорошо оплачиваемую работу. Как говорится, «звонкой монетой» платила дирекция строящейся дороги и тем собственникам, через земли которых проходила трасса. По окончании строительства многие жители окрестных населённых пунктов стали железнодорожниками. А машинист паровоза тогда зарабатывал столько же, сколько командир эскадренного миноносца, капитан 1-го ранга (300 рублей в месяц).

В числе строителей дороги были и предки автора этих строк. В детстве часто доводилось слышать от убелённых сединой стариков: “Якія добрыя былі заробкі падчас будаўніцтва чыгункі!” Народная память очень долго сохраняет положительные моменты в жизни людей.

Во-вторых, появилась возможность выехать на Санкт-Петербургско-Варшавскую железную дорогу, которая проходила через Свенцяны, Побраде, Вильно в одну сторону до предместья Варшавы—Праги, либо — на Двинск (Даугавпилс) в другую, а там — на Ригу, Витебск, Москву, Полоцк и далее, либо на Псков и Санкт-Петербург. И наши земляки использовали эту возможность, стали выезжать в крупные города, где даже образовывались землячества. Заработав там определённую сумму, люди, как правило, возвращались в родные места, выкупали землю, обзаводились семьями, хозяйствовали. Некоторые же обосновывались на новом месте. К примеру, родной брат моего дедушки по материнской линии Илларион Корбутовский вначале трудился в Двинске, затем перебрался в Санкт-Петербург, создал там семью и остался. На свою малую родину приезжал только погостить вместе со своими домочадцами. Думается, что и у многих других поставчан такие родственники проживают в крупных городах и поныне.

Нельзя забывать, что многие наши земляки ездили на заработки и в другую сторону: Вильно, Гродно, Брест, Белосток, Варшаву. Новая узкоколейная ветвь вошла в Свенцянские дороги Первого общества подъездных путей. Ветвь имела, можно сказать, инфраструктурную автономию: поворотный круг, водокачку и водонапорные башни, паровозное депо, пассажирские дома и площадки (платформы), электрожезловую систему. Сама дорога была однопутной, на деревянных шпалах, с костыльным промежуточным креплением рельсов лёгких типов английского производства с шириной колеи 750 мм, на паровой тяге. Специалистов-железнодорожников готовили на станции Бологое. Паровозы бельгийского производства «Сен-Пьер» развивали скорость до 56 км/ч. Кроме грузового и багажного сообщения, было установлено и пассажирское. Пассажирские вагоны были первого, второго, третьего и четвёртого классов. Сиденья в вагонах 1-го класса — мягкие, стены купе — задрапированы тканью, окна — застеклённые. В купе помещалось 8 человек. В вагонах того времени не было коридоров, и пассажиры выходили прямо на перрон.

В купе 2-го класса ехало уже 10 человек. В вагонах 3-го класса сиденья были деревянные, окна — не застеклённые. В вагонах 4-го класса крыши отсутствовали, люди сидели на полу или на сколоченных из досок лавках. Снаружи вагоны обшивались дубовыми досками и покрывались лаком.

Ездить в таких условиях было, конечно же, непросто, особенно зимой. Рабочие и крестьяне, которые отправлялись, к примеру, в Варшаву, соглашались и на такое. При этом стоимость проезда равнялась их заработку за день: 2-3 рубля. А пассажиры, которые ехали первым классом, платили в пять раз дороже. Неудивительно, что поездами ездили, особенно вначале, только чиновники, офицеры и интеллигенция, в том числе и работники железных дорог.

Вехи становления, развития и реконструкций

Итак, в ноябре 1895 года, как поётся в известной песне, «Паровозный гудок разбудил городок…»… Поставы. В связи с тем, что строительство дороги на этом не закончилось и оно шагнуло по просторам Поставщины на Воропаево с дальнейшим продвижением на Березвечье, то по вновь построенной ветви пошли поезда с грузами для стройки: это были материалы, шпалы, брусья, рельсы, комплекты стрелок, детали и конструкции мостов и водопропускных труб, опоры для линий связи и электропередач и другое. Гудки паровозов наши земляки слышали, как говорится, часто и густо. Правда, стройка шла не такими быстрыми темпами, как хотелось чиновникам из столицы. Существует легенда, что в 1895 году на одном из приёмов по защите строительства министр финансов Сергей Витте прямо спросил у Б. А. Яловецкого: «А когда закончишь?» На что Болеслав Антонович тут же ответил: «Через год». И действительно, в июле 1897 года построил!

Усилиями государственных деятелей, учёных, предпринимателей, естественно, тяжёлым трудом строителей на территории современной Беларуси, входившей тогда в состав Российской империи, было построено железных дорог столько, что их протяжённость в 1,8 раза превысила протяжённость железных дорог в остальной Европейской части России из расчёта на 1000 жителей. Кроме задач по обслуживанию экономики и перевозки пассажиров, железные дороги выполняли и оборонную роль: перевозки по мобилизации армии и её сосредоточению были закончены ранее установленных сроков, заложенных в мобилизационных планах. Всего Россия имела в тот период 13 железнодорожных линий, подходящих на Западе к территории вероятного противника.

В начале ХХ века царское правительство акцентировало внимание на военно-стратегических нуждах — в воздухе отчётливо запахло войной, которая вскоре и началась. Первая мировая война между блоками в составе Австро-Венгрии, Германии и Италии («Тройственный союз») и Англии, России и Франции («Антанта») началась 1 августа 1914 года. Она стала серьёзным испытанием для железных дорог, в первую очередь для белорусских, в том числе и нашей, имея отставания протяжённости сети, а также по их техническому оснащению в сравнении с западными дорогами. Для противника оказалось всё-таки неожиданным досрочное перемещение войск и техники в места дислокации согласно плану мобилизации.

В 1915 году вошла в строй дорога Березвечье (Глубокое)—Сеславино (Крулевщизна). Таким образом было осуществлено сплошное железнодорожное сообщение между линиями Санкт-Петербург—Варшава от станции Свенцяны до станции Сеславино на железнодорожной линии Полоцк—Молодечно. К этому времени вся железнодорожная линия Свенцяны—Сеславино была реконструирована, переустроена и перешита на широкую колею 1435 мм. Участок Поставы—Глубокое реконструировали силами железнодорожных войск. В одном из этих батальонов служил и будущий народный поэт Беларуси Иван Луцевич (Янка Купала).

Для увеличения пропускной способности на перегонах Свенцяны—Лынтупы, Лынтупы—Годутишки и Годутишки—Поставы были построены разъезды Пескаришки, Камайка и Ярево, что позволило сократить протяжённость перегонов до 8-12 км, а пропускную способность при необходимости увеличить до 40 пар поездов в сутки.

Война вступила на территорию нынешней Беларуси летом 1915 года. Действия русской армии были столь неудачными, что к концу августа станции Свенцяны, Вилейка, а в сентябре Вильно и Молодечно оказались в руках противника. К середине ноября 1915 года обе стороны оказались обескровленными и фронт стабилизировался на линии Двинск—Поставы—Сморгонь—Погорельцы—Пинск. Многие войсковые операции проводились вдоль линии железных дорог и на станциях, что привело к их разрушениям. При отступлении железнодорожные объекты эвакуировались либо уничтожались, чтобы не достаться противнику, а железнодорожники эвакуировались вглубь России. Во время войны для нужд фронта были построены узкоколейные железнодорожные линии, пересекающие нашу дорогу: Игналина—Видзы—Годутишки, Видзы—Лынтупы—Кобыльник (оз. Нарочь) и Дукштас—Чепуканы. Русские строители в это же время проложили узкоколейку Пеликаны—Опса—Друя—Индра. В 1916 году немцы построили перегон шириной колеи 1435 мм от станции Пабраде до станции Лынтупы.

По Рижскому мирному договору, граница между Польшей и СССР пересекала железнодорожные линии участков Полоцк—Крулевщизна и Молодечно—Минск. В этот  период в Западной Беларуси все дороги управлялись Виленской Дирекцией Поль­ской колеи Панствовой. В 1933 году была построена ветвь от станции Воропаево до станции Друя протяжённостью 89 км, а в 1938-ом — узкоколейка Кобыльник—Купа. В результате получились непрерывные линии Индра—Дукштас—Вильно и Двинск—Полоцк. Главным принципом деятельности железных дорог до 1939 года  под руководством Виленской дирекции стала организация умеренного по размерам движения поездов с использованием минимально необходимых технических средств, что было в основном на уровне ХІХ и первой декады ХХ веков. По воспоминаниям ветеранов Воропаевской дистанции пути, на дороге тогда эксплуатировались паровозы и вагоны, доставшиеся Польше от австро-венгров после их поражения, и часть российских, зато на дороге для её обороны и разведки имелся отряд польских бронедрезин, который в сентябре 1939 года был направлен на польско-германскую войну, но противостоять немецким танкам он не смог. В целом можно считать, что работ у нашей дороги до начала Великой Отечественной войны было как в сторону уменьшения, так и в сторону незначительного увеличения объёма перевозок.

Железнодорожная станция в Поставах, 1930-ые годы

Вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР началось с бомбардировок крупных железнодорожных узлов и станций. 22 июня 1941 года 7 фашистских самолётов нанесли удар по станции Молодечно. Часть железнодорожного полотна, линий связи и электропередач была разрушена диверсионными группами противника. И тем не менее железные дороги продолжали работать. Эвакуировали вглубь страны людей, заводы, фабрики и учреждения. Железнодорожники нашей дороги оставались на рабочих местах, проявляя мужество и невероятную собранность в условиях работы под огнём врага, так как не имели приказа на эвакуацию, потому лишь немногие оказались в тылу либо в действующей армии. На темпах наступления немецких войск сказалась и ширина колеи железных дорог: польские дороги, как и немецкие, содержались на ширину 1435 мм, соответсвенно, их вагоны и локомотивы также могли перемещаться только по линиям с такой шириной колеи, а советские линии имели ширину 1524 мм. Немецкие железнодорожные войска не были готовы заниматься перешивкой колеи и никогда в этом процессе не тренировались, поэтому к 10 июля немцами было перешито лишь 480 км колеи советских дорог, что обеспечило перевозку железнодорожным транспортом только 10% грузов, необходимых группе армий “Центр”. Чтобы обеспечить снабжение армии, немцы стали восстанавливать разрушенные в первые дни войны железнодорожные объекты. Ими был построен даже вагоноремонтный завод. Многие железнодорожники вместе с партийными и советскими работниками были расстреляны оккупантами, несколько тысяч было направлено в концлагеря, некоторым удалось бежать. Было организовано подполье. В Орше его возглавлял К. Заслонов, в Молодечно — Д. Гернович. Подпольщики и партизаны настолько интенсивно вели подрывную работу, что многие железнодорожные линии стали “непроезжими”. Крупные рельсовые диверсии были проведены на станции Молодечно, на перегоне Вилейка—Княгинин, на участке Молодечно—Лида. Несомненно, задержка наступления немцев на Москву зимой 1941—1942 годов объясняется и диверсиями патриотов-железнодорожников, в том числе и дорог на территории Западной Беларуси.

После освобождения в июле 1944 года многие пришедшие на рабочие места из подполья и партизанских отрядов были влиты в колонны Народного комиссариата путей сообщения и занимались перешивкой дороги на союзную колею 1524 мм. Меньше чем за два месяца вся железнодорожная линия от станции Пабраде до станции Крулевщизна была перешита на колею 1524 мм. Железнодорожное сообщение было восстановлено, и по дороге началось интенсивное движение поездов, так как возникла необходимость в увеличении объёмов воинских перевозок на заключительной фазе Великой Отечественной войны.

В послевоенные годы имели место лишь незначительные изменения в структуре нашей дороги. В 1963 году перестал существовать узкоколейный участок Лынтупы—Кобыльник, все узкоколейки, построенные немцами в 1915—1916 годах как бесперспективные. Зато в связи со строительством комбината стройматериалов в посёлке Диджясалис Литовской ССР было построено ответвление шириной колеи 1524 мм от станции Годутишки да станции Диджясалис протяжённостью 18 км.

В 60-70-ых годах прошлого века на нашей дороге произошло усиление верхнего строения пути старогодными рельсами тяжёлых типов, а на все мостовые переходы были установлены пролётные строения и бетонные опоры, что позволило поднять среднеучастковую скорость движения поездов до 70 км/ч. В это же время произошла и замена локомотивов: вместо трофейных паровозов серии ТЭ на дорогу пришли двухсекционные тепловозы ТЭ-3 и М-62. А в конце ХХ—начале ХХI веков продолжилось усиление верхнего строения пути заменой рельсо-шпальной путевой решётки на деревянных шпалах на звенья, собранные на железобетонных шпалах и самых тяжёлых типов рельсов. Эти звенья укладывались путеукладочными кранами, ширина колеи была ровна 1520 мм. На данный момент работы близятся к завершению. Проводилась реконструкция средств связи по движению поездов: вместо действующей на нашей дороге электрожезловой системы связи введена полуавтоматическая блокировка. Воздушные линии связи заменены на кабельную сеть, а на станции Поставы внедрена система электрической централизации управления стрелками с пульта дежурного по станции.

Правда, с сожалением стоит отметить, что граница между Республикой Беларусь и Литвой перерезала нашу дорогу на 134 км линии, что и привело к тому, что наши литовские коллеги сначала ликвидировали перегон Годутишки—Диджясалис, а затем от  станции Пабраде до Госграницы с Республикой Беларусь. С нашей стороны также демонтировано 19 км железнодорожного полотна за станцией Лынтупы. Однако 115 км дороги от  станции Лынтупы до станции Крулевщизна функционируют в нормальном режиме, а её труженики охвачены повседневными заботами, живут трудовыми буднями.

“Дорога — железная, а люди — золотые!”

Такую высокую оценку дал труженикам дороги начальник Белорусской железной магистрали Владимир Морозов в октябре 2012 года на торжественных мероприятиях, посвящённых 150-летию дороги. А Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко сказал так: «Пока живёт и работает железнодорожный транспорт, пока держат марку его люди, будет крепнуть и государство». В общей оценке деятельности отрасли есть крупица работы и нашей линии. Главной её ценностью были и являются люди. Именно они, в первую очередь, благодаря старшим поколениям железнодорожников, беззаветно преданных профессии, железнодорожному транспорту, которые своим ежедневным трудом в зной и холод вносили и вносят достойную лепту в её надёжность и мощь, приумножают её славу, хотелось бы в канун 120-летия нашей линии перечислить всех работников, всех служб нашей дороги, которые трудились на ней с незапамятных времён. Однако сделать это невозможно ввиду давности лет и отсутствия архивных данных. Поэтому назовём тех людей, кто трудился на линии в тяжёлый период послевоенных пятилеток: начальники станций: А. Б. Козлова, Е. И. Гресько, В. С. Чебанов, Р. В. Чебанова, И. Е. Рябоконь, Н. Е. Пронько; дежурные по станции: И. А. Балай, В. А. Можейко, Э. Р. Третьяк, В. Н. Тарасевич, Р. Р. Тарасевич; дорожные мастера: В. М. Касатый, И. Ф. Ситников, А. В. Васильев; бригадиры пути: В. А. Амбразевич, А. Е. Субач (почётный железнодорожник), В. В. Кисель, В. Э. Михневич, Э. И. Хмылко, В. А. Скипор, Л. Ю. Скипор, Н. И. Корольков; монтёры пути: П. В. Никиперович (почётный железнодорожник), И. А. Романовский, Я. Д. Генюш, С. Н. Козел, З. И. Рагиня; техники околотков: М. И. Пашкевич, Р. Н. Севастьянов, В. И. Хмылко; путевые обходчики: Л. И. Артамонов, Е. М. Мацкевич; дежурные по переезду: С. Ю. Дунец, И. К. Лабуть; машинисты паровозов: Г. С. Пивень, С. М. Дехтярёнок; водители мотовозов: А. М. Райчонок, Г. А. Зарецкий; водители матриссы: В. М. Красовский, Г. А. Войтешонок и другие. Им было трудно, но они делали всё, что было в их силах, чтобы дорога жила и функционировала.

Бывшие начальник станции Поставы И. Е. Рябоконь, бригадиры пути Н. И. Корольков, В. Н. Клепец.

Бывшие начальник станции Поставы И. Е. Рябоконь, бригадиры пути Н. И. Корольков,  В. Н. Клепец.

Железнодорожники на Первомайской демонстрации.

Железнодорожники на Первомайской демонстрации.

Л. СЕМЕНАС,

бывший начальник 2-го участка Воропаевской дистанции пути, майор запаса. 



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.