Штуршок для эканомікі краю


Баляслаў Антонавіч Ялавецкі.
Баляслаў Антонавіч Ялавецкі.

26 сакавіка  споўнілася  125 гадоў  з дня заснавання Першага таварыства  пад’язных чыгуначных шляхоў Расіі. Гэта падзея ў далёкім Санкт-Пецярбургу мела непасрэднае дачыненне да Пастаўшчыны.

Усё пачалося ў сакавіку 1890 года, калі ў Міністэрства шляхоў зносін Расійскай імперыі паступіла хадайніцтва ад надворнага дарадцы інжынера Баляслава Антонавіча Ялавецкага з просьбай дазволіць яму арганізаваць акцыянернае таварыства для будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак. Дарэчы, Баляслаў Ялавецкі — наш зямляк, ураджэнец Лынтупшчыны.

 Баляслаў Антонавіч Ялавецкі (10 жніўня 1846 г., Свянцянскі павет Віленскай губерні — 10 ліпеня 1918 г., Петраград) — інжынер, дэпутат Дзяржаўнай думы I склiкання ад Віленскай губерні.

Свой зварот ён абгрунтоўваў тым, што “существующие на необъятных пространствах Российской империи железные дороги и водные пути, несмотря на громадное их протяжение, представляют собой весьма жидкую и неполную сеть главных коммуникационных артерий страны, которою могут с условным удобством пользоваться лишь местности, непосредственно к сим путям прилегающие”.

Новае таварыства мела намер не толькі будаваць і выкарыстоўваць уласныя чыгункі, але і праводзіць інжынерныя пошукі і складаць праектную дакументацыю пад’язных шляхоў па заказе дзяржаўных, грамадскіх і прыватных устаноў і асобных прадпрымальнікаў, а таксама наладзіць вытворчасць і продаж чыгуначнага абсталявання і прылад. Згодна з праектам, асноўны капітал таварыства планаваўся ў 3 млн рублёў і ўтвараўся шляхам выпуску дзесяці тысяч акцый па сто рублёў кожная на суму адзін мільён рублёў і аблігацый на суму два мільёны рублёў. На кожную 100-рублёвую акцыю меркавалася атрымаць не менш за 15-30 рублёў дывідэнду.

4234

Просьба Б. А. Ялавецкага і праект статута новага таварыства былі самым дбайным чынам разгледжаны ў Міністэрстве шляхоў зносін, узгоднены ў Міністэрстве фінансаў і толькі пасля гэтага, са станоўчым заключэннем, 15 лістапада 1891 г. перададзены ў Камітэт міністраў. Канчатковае рашэнне прыняў імператар Аляксандр III, зацвердзіўшы 26 сакавіка 1892 года статут таварыства. Гэты дзень і лічыцца яго заснаваннем. Быць сябрамі таварыства і браць удзел у будаў­ніцтве чыгункі маглі тагачасныя ўладальнікі маёнткаў у Паставах і Варапаеве графы, браты Пшэздзецкія.

Першая чарга новай чыгункі (Свянцяны — Паставы, 66 вёрст) была адкрыта для руху 11 лістапада 1895 года, а 1 ліпеня 1897-га пачала дзейнічаць другая чарга — Паставы — Беразвеч (53 вярсты). Шырыня каляіны складала 75 сантыметраў — удвая менш, чым на магістральных чыгунках Расійскай імперыі (152,4 см). Хуткасць руху дасягала 25-30 вёрст у гадзіну, пасажырскія вагоны другога класа мелі мяккія спружынныя сядзенні са спінкамі, а для жадаючых былі ўладкаваны спальныя аддзяленні.

Гэта быў першы рэалізаваны ў Расіі праект будаўніцтва вузкакалейкі такога маштабу. Новая дарога, пабудаваная ў вельмі сціслыя тэрміны і з параўнальна невялікімі выдаткамі, паслужыла штуршком для эканамічнага і тэхналагічнага развіцця краю.

Шмат у чым дзякуючы чыгунцы з гэтага рэгіёна быў, у прыватнасці, наладжаны экспарт малочных прадуктаў, якія атрымалі прызнанне ў Еўропе, аж да Вялікабрытаніі. Акрамя таго, разам з чыгункай у Віленскі край прыйшло яшчэ адно дасягненне цывілізацыі — правадны тэлефон.

Свянцянскі пад’язны шлях.
Свянцянскі пад’язны шлях.

Услед за гэтым таварыства пабудавала вузкакалейкі ў іншых раёнах Беларусі, у Прыбалтыцы і ва Украіне. У 1913 годзе на яго балансе было ўжо 1149 вёрст чыгуначных шляхоў — амаль палова ўсёй вузкай каляіны ў імперыі. Чыгуначнае таварыства займалася не толькі перавозкай пасажыраў і грузаў, але і будавала на заказ пераносныя рэйкавыя шляхі для ваенных мэт і сельскай гаспадаркі, вырабляла вагоны і ваганеткі, выпускала машыны і прылады для здабычы і перавозкі торфу, пераносныя лесапільныя заводы. Перад Першай сусветнай вайной капіталізацыя таварыства дасягнула амаль 27 млн руб., а Б. Ялавецкі атрымаў негалосны тытул “караля вузкакалейкі”. Наш зямляк таксама ўваходзіў у праўленне Руска-бельгійскага металургічнага таварыства з асноўным капіталам 20 млн руб., якому належалі Пятроўскі чугунаплавільны і жалезаробчы завод (4200 рабочых), вугальныя шахты ў Екацярынаслаўскай губерні і ў Данбасе.

Пасля пабудовы лініі Нова­свянцяны — Панявеж даўжынёй 136 вёрст агульная працягласць свянцянскіх пад’язных шляхоў дасягнула 255 вёрст. Дзейнічала гэтая чыгунка вельмі эфектыўна. У 1913 годзе агульны грузаабарот дасягнуў 8327 тыс. тон. Рух быў амаль без аварый. Штат лініі складаў 525 рабочых і служачых. Паравозныя брыгады, акрамя штатнага заробку і службовай кватэры, атрымлівалі павёрстныя і сутачныя даплаты, а таксама прэміі за эканомію паліва.

У 1894 годзе праектавалася чыгуначная лінія ад Лынтуп да Свіры (24 вярсты) і далей на Смаргонь, а ў 1899 годзе — ад Лынтуп праз Шэметава і Іжу да Маладзечна. Не ўсё з задуманага атрымалася рэалізаваць, хоць, напрыклад, развіццё чыгуначнай сеткі ў працяг лініі Б. Ялавецкага Панявеж — Глыбокае працягвалася ў міжваенны і нават у савецкі перыяд. Прызнаннем правільна ўгаданага кірунку магістралі сталі яе пашырэнне да нармальнай каляіны і злучэнне з чыгункай Полацк — Мала­дзечна праз Крулеўшчыну. Ад Варапаева ў 1932 годзе праклалі адгалінаванне на Друю.

Дзякуючы Ялавецкаму і яго паплечнікам жыхары нашага раёна злучаны чыгункай з усімі рэгіёнамі Беларусі.

 Таццяна Гарошка, дырэктар

раённага краязнаўчага музея.